大家好，今天来为大家分享控制系统研发中如何处理系统设计的低功耗设计？的一些知识点，和冬季新能源耗电量真的很大，怎么才能降低新能源耗电量的问题解析，大家要是都明白，那么可以忽略，如果不太清楚的话可以看看本篇文章，相信很大概率可以解决您的问题，接下来我们就一起来看看吧！

如何减少燃气壁挂炉的用气量

对于地暖或暖气安装，比较关注后期燃气费问题，那么，对于一些想要温度的小伙伴来说，怎么样又暖和又不烧钱呢？下面，给你介绍一下

首先是要求适宜温度

1、地暖温度增加1度，燃气费多烧10%

要说一个经验，那就是你家里的地暖或暖气甚至空调，在采暖的时候，温度多1度，燃气费或电费至少增加10%！你想，你要的温度越高，壁挂炉烧的供水温度也要越高，自然要多费气。

2、理想的温度是2026

根据国家提倡，冬季采暖室内温度是20度左右，夏天制冷温度是26度左右，是比较节能又健康舒适的。当然，对于一些特殊人群，比如体弱怕冷的人群，温度可以适当高一些，但温度太高并不舒服

其次选对燃气炉型

落地式容积型燃气炉比即热式燃气壁挂炉更节省

其中直流即热式壁挂炉占居主流，而容积储水式又是全然不同的结构特点，也逐步步入千家万户，正成为新农村气代煤采暖首选。

直流即热式壁挂炉与容积储水式燃气炉的区别在于：换热形式不同即换热器不同，运行原理有所不同。

直流即热式壁挂炉采用高效翅片式换热器，属“外焰式”，即火在密集翅片中升腾，水在狭细盘管中穿行，是基于燃气快速淋浴器的结构，增大负荷增加循环水泵等。而容积储水式燃气炉则相反，属“内焰式”，即火在炉体轴部火管中升腾，火管与炉体外壳等构成大容积水腔。直流式水路盘管直径细至十几毫米甚至几毫米，而容积式水腔直径至少几百毫米，通俗地说：直流式“肠道细细”，容积式“肚量大大”，直流式换热形式密集，行程高度只有约5公分，而容积式换热形式宽松，换热行程高度至少是直流式的十倍以上。

由于结构型式不同，已经发生的和需要重视的问题各有不同；

1.直流即热式的高效翅片式换热器，用于燃气快速热水淋浴器是成功的，是因为水流速度快，温度低、运行时间短。而用干采暖炉呢，则是水流速度慢、温度高于结垢区、长时间运行甚至昼夜不停。因而，实际使用一段时间，流水带走热量的能力即热效率，远远不像检测试验时的理想状态。

2.应当警惕，市场上低价位的直流式燃气壁挂炉，大多是盘管插片、浸锡上艺，用手短时热水淋没有问题，而用于采暖，容易产生“滴锡”现象，随之翅片与盘管松懈、翅片被火焰烤脆烧秃，高效变为低效甚至无效。

3.直流式壁挂炉水路狭细。对水质要求严格，尤其是具备采暖与生活热水双功能的壁挂炉，套管的环形间隙(约2毫米)或者板换的微分间隙，都容不得锈垢存在，从而对散热器要求严格，例如内腔含有杂质的铸铁散热器不能与之相配，因为杂质流入换热器的狭缝内“肠梗阻”，容易导致气爆现象。

4.直流式壁挂炉的吸热翅片密集，原则上不适应国内灰份大杂质多的焦炉煤气，应当警惕灰粉杂质糊入翅片、堵塞换热行程而无法清理，导致爆燃现象甚至设备报废。

5.早期的立式容积储水式燃气炉，体积较大，像矗立的大桶，原本是用于储蓄生活热水，而经市场炒作也披上采暖炉外衣。其体型之大，与国内一般家庭眉室不相适应，而储水之多、效率之慢，与直流式壁挂炉形成明显的对比。:剖析这种容积储水式燃气炉的结构，是内筒走火、外筒盛水，不具强化换热的特色，因而大体型，小负荷、低效率。不过目前随着技术的进步，目前新一代容积型燃气炉比较经济划算，而且综合耗能量比较节能省气，

因为其设计为：

（1）水腔宽畅、不易结垢堵塞，长期使用，效能如初，延长寿命；

（2）换热行程长、排烟温度低，实际能效高；

（3）水火接触辐射受热面积大，热效能提高。

再次是采暖循环，是影响热效率即耗气数量的重要因素，立式容积型燃气炉秉承传统的采暖方式，锅炉回水处于系统的低点，水是大比热流体，锅炉回流愈通畅、回流水温愈低，与火焰形成温差愈大，水流吸热能力就愈强，热效率自然愈高。而壁挂炉则是锅炉在上、散热器在下的倒置状态，没有自然循环的温差动力，完全依靠内置水泵的强制循环，容易形成并联型式的近循环，而导致回水温度高、排烟温度高，热量流失的现象。

冬季新能源耗电量真的很大，怎么才能降低新能源耗电量

新能源汽车冬季电耗下降原因有两点，解决方式有些尴尬

新能源汽车分为纯电动和插电式混动两类，在冬季最头疼的是纯电动汽车，因为续航会明显的下降。造成续航下滑的原因首先是空调，其次是电池温控系统。

1：纯电动汽车的暖风没有高温冷却液可以利用，众所周知燃油车是利用冷却液的废热对暖风水箱进行加温，之后将冷空气吹过高温水箱加热后送入车内。而电动汽车则恰好相反，这类车是利用电加热冷却液，达到高温之后再加热水箱并送入暖风；用电阻实现加热会有非常高的电耗，这就像家用空调在制冷状态下一小时电耗可能不足一度，但是在电辅热时电耗则可能达到2~3度；而电动汽车完全是电加热而不是电辅热，所以电耗只会更高。（下图为需要电加热的冷却液）

2：纯电动汽车还要对电池组进行恒温管理，动力电池会随着温度的变化而变化。在0~30℃之间，主流的三元锂电池会随着温度的升高而出现内阻增大，最佳运行温度是在20~25摄氏度之间。但环境温度一旦低于0℃，那么电池的内阻则会随着温度的降低而升高；原因为电解液的导电性要受到温度的影响，过低或过高都会降低其氢离子等活性物质的扩散效率，蓄电池的放电量会降低。简而言之电池组会因在零度以下出现明显下滑，这点是目前尚未克服的问题。

近期出现了一些比较有意思的现象，有些纯电动汽车比如特斯拉以及少数造车新势力品牌的车去加油站加油，很多人以为是恶搞实际却不然。这些车有一些是原车加装了增程器，在行驶过程中利用汽油发电机组进行实时充电，有些则是加装了柴暖加热器；前者是利用实时发电补偿电耗为实现长途驾驶，后者则是利用燃烧柴油直接取暖，这是非常尴尬的取暖方式。

如果认为以上两种方式有些夸张的话，最简单的办法是加装一台小功率的车载电热风机；其功率远低于原车的暖风系统，当然取暖速度也会慢一些。其次则是加装或使用原车的电热座椅，其峰值功率也只是几十瓦，对于电耗的控制还是虎很有效的。在解决了空调的问题之后，第二个问题是要解决电池组的温控；建议车辆在停放的时候随时插入充电枪，因为电池组必须达到理想运行温度才能对车辆进行充电，而此时消耗的已经是电网的电量。也就是说插入充电枪之后，蓄电池会始终在合理的温度范围内，取车驾驶时能够减少从低温到高温再到恒温的电量消耗。

总结：纯电动汽车在冬季的续航里程确实会减少，这是短期难以攻克的技术壁垒。不过在选择纯电动之前就应该有所觉悟，这类车目前更适合作为家用的第二或第三台车使用，也就是主要用以城市短途代步通勤；以这种方式用车则对续航一定程度的下降不会过于敏感，因为提升的只是充电频率而已。

如选择第一台家庭用车，新能源汽车应首选PHEV插电式混动，这类车的短途通勤同样可以用EV纯电模式，长途驾驶或纯电续航降低后可以用HEV油电混合模式运行，选择新能源汽车一定要选择适合自己的类型。

编辑：天和Auto

内容：原创发布

未经允许请勿转载，保留版权保护权利

关于控制系统研发中如何处理系统设计的低功耗设计？的内容到此结束，希望对大家有所帮助。